车联网产业发展现状及对策

2018年6月8日，工业和信息化部、国家标准化管理委员会联合发布了《国家车联网产业标准体系建设指南（总体要求）》《国家车联网产业标准体系建设指南（信息指南）》和《国家车联网产业标准体系建设指南（电子产品）和服务》等文件，标志着我国智能网络汽车行业有了自己的发展路线图。车联网是汽车行业转型升级的战略机遇，也是国家创新发展战略的重要组成，对于解决我国日益严峻的交通拥堵问题有着非凡的意义。

发展现状

1.定义

车辆互联网是基于车内网络、车载网络和移动互联网，使用无线通信和卫星导航技术，按照商定的通信协议和数据交互标准，在车与人（V2H）、车与车（V2V）、车与路（V2R）、车与网（V2I）之间，用无线通信和信息交换的大型系统网络[1]，为乘客和车辆驾驶员提供在线导航、远程诊断、信息、安全、娱乐和其他服务。车联网是一个复杂的系统工程，需要设备高度集成、技术高度融合、平台开放化、数据货币化和运营互联网化。

2.发展历程

车联网在国外起步较早。在20世纪60年代，日本就开始研究车间通信。2000年左右，欧洲和美国也相继启动多个车联网项目，旨在推动车间网联系统的发展。2007年，欧洲6家汽车制造商（包括BMW等）成立了Car2Car通信联盟，积极推动建立开放的欧洲通信系统标准，实现不同厂家汽车之间的相互沟通。2009年，日本的VICS车机装载率已达到90%。而在2010年，美国交通部发布了《智能交通战略研究计划》，内容包括美国车辆网络技术发展的详细规划和部署。

与国外车联网产业发展相比，我国的车联网技术直至2009年才刚刚起步，好帮手、城际等公司逐步推出汽车网络产品，但只能实现基本的导航、救援等功能。同年，外国汽车网络品牌G-book和OnStar被引入我国。随着通信技术的发展，2013年国内汽车网络技术已经能够实现简单的实时通信，如实时导航和实时监控。在2014-2015年，3G和LTE技术开始应用于车载通信系统以进行远程控制[2]。2016年9月，华为、奥迪、宝马和戴姆勒等公司合作推出5G汽车联盟（5GAA），并与汽车经销商和科研机构共同开展了一系列汽车网络应用场景。此后至2017年底，国家颁布了多项方案，将发展车联网提到了国家创新战略层面。在这期间，人工智能和大数据分析等技术的发展使得车载互联网更加实用，如企业管理和智能物流。此外 ADAS等技术可以实现与环境信息交互，使得UBI业务的发展有了强劲的助推力。未来，依托于人工智能、语音识别和大数据等技术的发展，车联网将与移动互联网结合，为用户提供更具个性化的定制服务（见图1）[3]。

3.产业链及发展现状

车联网产业链环节众多，四个服务层和整车厂共同组成了完整的产业链（见图2）。平台层（TSP）是车联网产业链的核心，在这个服务层，整车和互联网巨头纷纷发力布局。作为安装前市场中汽车网络服务的领导者，汽车厂商具有一定的先发优势，但互联网科技公司作为TSP的后起之秀，也在奋起直追，如索玲、九五智驾等。感知层是汽车网络的核心，而T-BOX，即汽车BOX是传感层的重要设备。它主要用于与后端系统或移动应用程序通信，实现车辆信息的显示和控制。通信层的三大运营商中国电信、移动和联通均非常重视5G技术带来的发展机遇。如感知层的相关企业包括外部硬件提供商、模块/通用芯片提供商、RFID及传感器供应商，如博世、德赛西威等。中国移动根据行业用户和安全应用的位置信息推出了汽车服务；中国联通成立了子公司联通智旺科技有限公司，进行相关业务探索，中国电信和爱立信建立了TSP运营平台。国内运营商在车联网产业链中有更大的发展空间，应用层由车载终端主导。目前，从我国汽车网络生产发展的现状来看，私人用户的内容服务市场规模仍然很小，行业还没有真正实现产业化和规模化[4]。整车集成的相关企业包括整车及零部件制造商，如上汽、戴姆勒等。

面临的问题

1.行业壁垒难打破，政府跨部门合作不深入

车联网产业是一个涉及多个行业的新兴产业，只有当参与者足够多的时候，才能最大化发挥其网络效应和价值。许多老牌车企拥有行业技术和经验优势，但缺乏互联网思维，对于与科技企业合作持相对保守的态度，既不愿意在车联网竞逐中被落下，也不愿将车联网这一机遇拱手相让于科技企业。而新兴的互联网科技企业，急于踏入车联网领域，虽然掌握着人工智能、大数据分析等技术，但没有最核心的车辆载体和应有的技术积淀。总的来说，车企之间与互联网科技企业之间缺乏广泛的合作和有效的跨行业合作平台[5]。

此外，车联网的跨行业和跨领域属性意味着在政策、关键技术、应用模式和标准制定等方面需要多个部门通力合作，共同推进。虽然工信部发布了《智能网络化车辆技术路线图》等一系列指导文件，但是从文件到实施还有很长的路要走。

2.尚未形成成熟的商业模式，企业盈利无法保障

企业尚未找到成熟的业务运营模式，盈利能力和用户续约率低的问题突出。目前国内的车联网企业利润来源主要是消费者，但又缺乏具有吸引力的产品和服务，用户的粘性普遍较低，这种相对单一的买卖方式和商业运营模式，也无法为用户持续带来附加价值，导致车联网即使受到企业的高度重视，在消费者中的推广仍阻力重重，大多数消费者对于智能网联汽车持观望态度，企业的盈利来源无法得到保障。此外，目前我国虽已开始制定相关规划重视行业发展，但商业模式仍不清晰，主要呈现以汽车厂商为主导的商业模式。这种模式存在很大的弊端：由于我国汽车品牌众多，不同品牌汽车的目标客户群不同且相对固定，难以实现车辆信息系统的广泛应用。同时，每种汽车品牌独立安装TSP系统，违背了车联网信息共享实时共通的要求。

3.基础设施建设滞后，信息安全制约行业发展

车辆互联网是一项复杂的系统工程，若想实现车与路、车与环境的交互，还需要设置智能交通信号系统、路侧的信息采集单元等综合智能交通配套设施，然而我国相应的基础设施建设与美国、日本和欧洲等相比明显滞后。此外，日趋严格的网络信息安全法律法规，促使企业在提供车辆网络服务时更加关注信息安全和跨境数据传输的合规，它对SaaS服务和基础设施提供商构成了巨大挑战[6]。

发展对策

1.引导跨企业、跨行业合作，实现互利共赢

建议成立跨部门、跨行业的车联网产业专项领导小组，全力推进行业内不同企业、不同领域的跨界合作。出台利好政策引导传统车企与新兴科技企业的合作，以用户为导向，重点推进车联网技术创新发展和实用项目落地。同时，以政府的名义搭建国家车辆数据和交通信息数据的共享交互平台，统一开放平台接口，以此为契机大力推进车联网行业技术标准的制定，从而整合不同品牌和企业之间的数据互通，实现真正的车联网。从企业的层面看，车联网相关企业应持长远开放的合作态度，充分认识到车联网的网络外部性特性，即网络中的参与者越多，信息越多，形成规模效应，获得利润回报就越容易。

2.鼓励探索更多商业模式和拓宽企业利润渠道

车联网产业链环节复杂，涉及到产品、数据与服务应用等多个方面。建议产业链上的汽车厂商转变以往买卖产品的思维模式，从互联网产品思维着手，探索更多的商业模式可能。平台和应用服务层企业要紧密结合消费者的消费习惯，提供定制化的场景式智能解决方案，拓宽企业的盈利渠道。

3.加大基础设施建设，完善相关信息安全法规

目前国家已将车联网产业发展视为汽车产业转型升级的战略机遇，但相关基础设施的滞后将会阻碍产业的发展。建议国家加快智能交通信号灯、道路标识等基础设施建设，重点推进智能交通基础设施的信息化和智能化，为了加快车辆试验和试验场地的建设，可以采用示范基地建设方案。此外，车辆互联网的一个重要方向是新能源汽车，应加快充电桩和充电基地等配套设施的建设。针对信息安全问题，建议政府联合多个部门共同制定符合我国特色的车联网标准和相关法律法规，包括但不限于制定车联网通信标准，建立车联网信息安全法规，明确隐私泄露的利益方责任等。

参考文献：

[1]张琪. 我国车联网产业链和商业模式研究. 汽车工业研究，2015，（1）：14-18.

[2]张志勇.《国家车联网产业标准体系建设指南》发布车联网标准争夺战打响竞逐未来500亿美元市场规模的关键之举. 中国经济周刊，2018，（26）.

[3]付长军，李斌，乔宏章. 车联网产业发展现状研究. 无线电通信技术，2018，（4）.

[4]诸海滨. 产业链全视角，挖掘优质新三板车联网标的. 安信证券，2017-08-23.

[5]张靖雯. 我国车联网产业发展的现状与瓶颈及应对策略分析. 山东工业技术，2017，（9）：158-158.

[6]刘宗巍，匡旭，赵福全. 中国车联网产业发展现状、瓶颈及应对策略. 科技管理研究，2016，36（4）：121-127.