我国反垄断部门应如何介入滴滴与优步合并

　　国务院办公厅于2016年7月26日印发了《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，交通运输部、工业和信息化部、公安部、商务部、工商总局、质检总局、国家网信办7个部门于2016年7月27日联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》部令，这预示着酝酿近两年之久的出租汽车改革及网约车新政方案正式出台。当大家还沉浸在网约车被确定合法身份的时候，8月1日，在这个历史上具有划时代意思的日子里，滴滴出行与优步中国合并消息铺天盖地席卷而来，引发了人们的热议。一方面是因为滴滴出行和优步中国一直辟谣合并传闻，使得这则消息具有轰动性；另一方面，看客们联想到反垄断部门前段时间在汽车行业“大刀阔斧”整顿，网络约车市场出现如此庞然大物必然让“垄断”一词触动了人们的神经。

　　我们姑且不讨论优步中国因为营收失衡和成本增加而退出中国市场的事实，联想到当初快的和滴滴合并后成就滴滴出行在网络约车市场的一家独大，此次滴滴出行与优步中国宣布合并必然会使滴滴出行“只手遮天”。易观智库2016年Q2公布的数据，根据日活人数，滴滴占据了中国专车市场份额的70%，优步中国占据了17%，滴滴合并之后将占据超过87%的市场份额。这就难免诸多媒体和人士呼吁“有关反垄断执法机构应当主动介入滴滴并购优步中国”了，因为这违背了国家相关部门将网约市场合法化的初衷。

　　中国经济的快速发展促进了城市化进程，生活节奏加快改变了人们对出行方式的选择，方便快捷的理念催生和繁荣了我国网络约车市场，滴滴、易到、神州、优步中国等让网络约车成为一种快捷出行选择，一股不可忽略的拉动就业与促进经济发展的力量。相关部门历经长时间努力将网络约车市场合法化真是看中了几家网络约车出行平台活跃了出行市场，给民众带来了方便与利益，促进了社会发展，其也就是我们常说的“鲶鱼效应”。在舞台搭建完成之际，优步毫无征兆地放弃了中国市场让人难以理解和接受。滴滴出行和优步中国的合并是否构成垄断引发深思。

　　反垄断规制的类型 

　　如大家所知，垄断由自由资本主义经济发展而来，是经济发展到一定时期的产物，西方发达资本主义国家的经济主导地位正是垄断资本主义高度发展后结果；完善的反垄断制度体系当然也只能有这些发达国家建立，它们曾经或正在进行反垄断实践和案例也成了全世界反垄断部门学习的宝贵经验。

　　就像新闻检查分为预防制与追惩制一样，发达国家的反垄断规制也主要分为两种法律模式，即行为主义模式和结构主义模式。欧盟的发垄断法是行为主义的代表；日本个人垄断法是结构主义的代表，而美国《谢尔曼法》、《克莱顿法》是一种准结构主义的规制模式。我国《发垄断法》是结合中国经济发展和借鉴世界各国发垄断经验的结晶，从表现形式看，我国反垄断规制模式更接近于美国反垄断规制模式。

　　借鉴哈佛法学派和芝加哥学派的学术观点，我们可以总结，结构主义与行为主义的反垄断法最大区别是：一是对于垄断判定的侧重点不同。前者强调拥有垄断事实，而后者强调企业是否滥用市场支配地位，强调垄断后果。二是对垄断企业的制裁措施不同，前者采取切割、解散恢复竞争秩序，后者则采取责令停止和损害赔偿的方法。

　　2008年8月1日，我国《反垄断法》开始实施。2016年8月1日，恰好是我国《发垄断法》实施八周年的纪念日，滴滴出行与优步中国这一天宣布合并又为“新滴滴出行”是否涉嫌垄断增添了新的色彩。根据《反垄断法》第二十一条规定“经营者集中达到国务院规定的申报标准的，经营者应当事先向国务院反垄断执法机构申报，未申报的不得实施集中。”据相关媒体报道，滴滴与快的合并没有涉及反垄断调查和处罚，滴滴出行和优步中国合并意向也未报请有关部门审批。 

　　合并是否涉及垄断？ 

　　在资本的运作和推动下，就国内网络约车市场而言，合并后滴滴出行处于垄断地位是没有任何争议。但断言这次合并被有关部门因涉及反垄断问题而叫停还需要考虑多方面因素，譬如合并后的滴滴出行即使在网络约车市场一家独大，但占整个出行市场的份额还是较小的；而且滴滴出行和优步中国的具体营业数据并没有公布，而且2015年Uber在中国亏损了10亿美元，而滴滴的补贴金额可能还远超这个数字，业界对滴滴出行的盈利情况并不看好等。

　　科技革命推动科学技术飞速发展，科技拓宽了经济领域，改变了经济结构和形态，现代科技的发展给反垄断政策的制定提出了新的挑战。自由竞争是市场经济发展的追求，但垄断不利于自由竞争，反垄断是打破垄断而维持市场经济自由竞争秩序的手段。然而，在互联网时代，互联网行业很多垄断事实的形成却是自由竞争一步步推进的，是落网用户自行选择的结果。

　　在互联网行业高速发展的今天，讨论滴滴出行和优步中国是否涉及垄断，就绕不开两个经典互联网垄断案例，即谷歌案和微软案。笔者曾经撰文讨论过美国审理谷歌案件时汲取了其审理微软案的经验。谷歌几乎在全球都不同程度地受到当地政府反垄断机构调查，其中以欧盟对谷歌反垄断调查和处罚力度最大，持续时间也最长。谷歌承担了美国用户七成左右的网络搜索服务，而在欧盟地区这个数字更大。谷歌辩解称，为最大数量的用户提供最大量的网络搜索服务会增加样本量，这样就不言而喻地可以形成“数据库”，也就更方便快捷地为用户提供个性化或综合性的服务，也就是说，谷歌的垄断地位对用户是有利的。对于谷歌有没有滥用市场垄断地位，欧盟等地调查和监管也没有给出大量有价值的证据。针对欧盟反垄断部门近期控诉的谷歌广告业务，谷歌声称其“搜索广告占比远称不上垄断”。当然，谷歌无论是在美国，还是世界其他地区，都存在着大量的竞争者，譬如必应、NAVER等。

　　以此类推，在大数据时代，合并后的滴滴出行规模增加会使得边际成本减少，服务也会更加个性化和精确化；滴滴出行运行平台可以掌握用户的用车需求，譬如用户频率较高出行地点、时间、目的地等，这些数据同样也有利于其布局未来的拼车、顺风车等市场布局，为消费者提供便捷服务、节省开支。

　　在微软案中，微软律师强调的观点是，发垄断法制定的宗旨不是为了保护市场竞争失败的企业，而是为了追求公平竞争的市场秩序、保护消费者权益。微软凭借其在操作系统上的垄断地位，免费搭载IE浏览器，之后迅速占领了浏览器市场七成以上的份额，网景通信公司的生意日益衰落，取消浏览器收费。

　　通过以上分析，我们可以看出，市场竞争自然形成的垄断并不一定不利于消费者利益，尤其是在互联网相关行业，这种自然形成的垄断现象更不必然带来消费者利益损失。滴滴出行和优步中国的合并是否会带来用户损失、是否会触及反垄断问题，现在下结论还应该考量更多的因素。

　　根据我国反垄断法规制模式的特点，我国商务部的反垄断局、工商行政总局以及发改委等是拥有反垄断职责的部门。发改委负责价格监管等方面事宜，工商总局负责发不正当竞争等方面事宜，反垄断局可以判断垄断事实，可介入调查垄断企业是否滥用市场支配地位。

　　然而，合并后滴滴出行是否具有垄断地位的判断标准也是不一的，判断结果诚然也是不一样的。何况，在此次合并之前，就合并前的市场份额，滴滴出行依然占据中国网络约车市场的绝对份额。

　　毫无疑问，滴滴出行今天市场地位的形成离不开市场竞争自然推动。交通方式是多样的，存在诸多替代品，例如公交车系统、出租车等，网络约车平台只是其中较小的一部分，假如滴滴出行利用市场垄断地位支配市场价格等，用户必然会选择其他出行方式。

　　其次，伴随网络约车新规的出台，网络约车市场秩序也将进一步规范，新规中对形成良好的网络约车市场秩序也作出了规定。网约车平台公司不得有“为排挤竞争对手或者独占市场”，以“低于成本的价格”运营扰乱正常市场秩序。而且目前市场上也存在其他的网络约车平台，竞争还是会有的。

　　就上诉情况而言，对于滴滴出行的垄断地位，相关管理部门可以继续观察，借助其发挥良好的效应；当然监管部门要加强监管，杜绝滴滴出行出现滥用市场支配地位的行为。公众也应转变观念，去除对“垄断”的恐惧，因为只要充分发挥监管作用，恶意利用垄断市场地位的行为的可以防治的。譬如腾讯QQ、微信就是很好例子，其在社交网络中占据着绝对的主导地位，但如果以反垄断法进行强硬“规制”，用解散或者拆分的方式“恢复市场竞争”，那必然会导致用户交流成本的上升，不利于保护用户利益，更阻碍行业的整体发展和创新。

　　结论 

　　自由经济发展到一定程度自然产生垄断事实，自由经济的发展离不开国家对经济的宏观调控，而反垄断法就是国家宏观调控的重要表现。公平和效率的博弈贯穿于结构主义反垄断规制和行为主义反垄断规制。所以，我们正确理解和把握反垄断法是要以理解和把握公平和效应的价值为前提的。针对滴滴出行与优步中国的合并声明，国家反垄断的“大棒”应该如何认定和行使要充分考虑公平和效率的价值，充分衡量这件事是否有损于消费者利益，是否不利于社会主义市场经济建设、科技创新、满足人们日益增长的物质文化需求。所以，国家反垄断相关部门要对这次合并事宜加强监督，尽量“观其变”，引导其向利于产业和社会进步的方向发展。