反垄断指南拟明年提交

　　继今年6月12日的筹备会和8月7日第一次工作会之后，10月9日，国家发改委价监局召开了第二次汽车领域反垄断指南起草工作会。 

　　“不出意外的话，这个月底《汽车反垄断指南》草稿就要出来了。”发改委价监局处长徐新宇当天明确表示。 

　　值得注意的是，《指南》本身是由国务院反垄断委员会按照立法计划下达给国家发改委，由发改委价监局牵头起草，并联合商务部、工商总局、交通部等行业主管部门会签完成，草案完成之后要上交给国务院反垄断委员会，并由国务院反垄断委员会发布。 

　　据了解，《汽车反垄断指南》（以下简称“指南”）草案会在本月底草拟完成，随后举行听证会继续讨论，不出意外将于明年6月份提交给国务院反垄断委员会。 

　　无疑，随着《指南》草案的完成，汽车行业反垄断从四年前开始外围调查到去年开始陆续对奥迪、克莱斯勒、奔驰、东风日产以及部分日系零部件企业开出罚单之后，正在朝着更加规范化和制度化方向发展。 

　　为了保证意见征求的全面性和公正性，10月9日参会代表涵盖了奔驰、宝马、捷豹路虎、吉利、奥迪、上海大众、丰田等14家整车企业；博世、万向等5家零部件企业；国机、利星行、庞大等6家经销商代表；以及大成、金杜等13家律师事务所代表。 

　　除此之外，参加会议的机构还包括商务部反垄断局、工商总局竞争执法局、交通部运输服务司以及中国汽车工业协会、中国汽车流通协会、工商联经销商商会，以及中国汽车维修协会等政府和协会代表。 

　　在此之前的9月15日，发改委向多家企业和机构发放了第二个调查问卷，核心内容是豁免情形和豁免周期。问卷中列举了基于《反垄断法》第15条主张豁免的纵向价格限制的具体情形可能包括以下六种：新车型推广期；老车型清库期；车展促销与优惠活动；政府采购联合投标中的纵向价格限制；整车厂与特定第三人或特定终端客户（如：整车厂的员工、大客户、广告及赞助对象等）直接协商达成销售价、仅通过经销商完成交易的销售（包括整车、配件及附件）；以及最终由整车厂承担费用的保修和召回服务中的零配件价格。 

　　所谓的豁免，就是厂家在特殊的情形下对价格进行管控，可以免于受到惩罚。比如，在新车型推广期，纵向价格限制通过诱导经销商努力推销产品，能够扩大对新车型的需求，促进新车型成功上市；在老车型清库期，短期协同降价活动中的纵向价格限制有可能具有商业必要性，因此可以得到豁免。 

　　但是豁免的周期到底有多长、新车型推广期的时长应当至少保证多少周？老款车型清库期的协同降价活动时长应当至少保证多少周？另外，双十一将近，整车企业在汽车电商方面实施的价格管理，是否也在豁免范围之内？一系列核心问题成为9日会议上讨论的焦点。 

　　豁免期不会一刀切 

　　参会整车车企普遍认为，新车推广期的价格限制豁免权十分必要，豁免周期建议为六个月。“新车型开发周期长，生命周期有限。一款车型的黄金周期是前一两年，车企希望在这一两年中有效收回前期投入，希望价格保持相对稳定，价格下降过快将会大大降低在消费者中的口碑。”10月9日，奔驰高级执行副总裁李宏鹏在会上发表的观点具有一定的代表性。 

　　来自上海大众的代表进一步表示，一款新车型的上市包含了新车发布会、生产计划排产、制定销售额订单计划以及批售、物流运输等流程，同时考虑到中国地域较广、经销商遍布全国等诸多因素，至少需要4到6个月的豁免期。 

　　相对而言，豪华品牌对于新车推广期豁免期普遍期望较高，奔驰、保时捷等希望得到1年或至少不低于半年的豁免期，其他进口、合资以及自主品牌的建议则从3个月到6个月不等。 

　　与新车推广的豁免期基本相同，与会车企希望，老车型清库的豁免权期限以6个月为宜。另外，上海大众代表特别提出，售后服务领域同样存在新产品的推广和老产品的清库，因此建议在对新车推广期之外，也增加配件和附件新品推广期和老产品清库期的设定，建议期限是4到6个月。 

　　不过，与整车企业的角度和立场不同，经销商及相关协会则不希望《指南》将豁免期扩大，建议推广期不要长于3个月甚至取消，清库期则没有必要保护。 

　　全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源表示，目前40%的经销商近三年来持续亏损。在现在的体系下，厂家可以采取压库、搭售、外采等方式来维护自身利益，经销商会出现价格倒挂的情况也是迫不得已。“一款车型的定价是否具有竞争力，取决于定价、宣传、营销等多方面的综合因素，应把价格交由市场来选择，不要搞推广期豁免。” 

　　经销商代表国机汽车有关人士表示，对于老车型的清库期，要在严格适用条件下，比如因经济不景气销量严重下降和车辆明显过剩，一般的老车型清库则不应该规定豁免期。 

　　实际上，由于商品的定位不同，《指南》草案可能并不会一刀切的规定一个具体的豁免期时间。发改委反垄断指南起草工作组专家苏华表示，《指南》草案可能是列举性的，企业根据自己的情况来评估，并具有评估自己的行为合法性的责任。“就像欧盟的指南里提到对于短期联合的促销行为，2至6周的限价有可能是必须的，《指南》会以说明性的方式表述。”苏华强调。

　　汽车电商能否被豁免？ 

　　近年来汽车电商的蓬勃发展，与会车企普遍关注通过电商销售能否被视为整车厂与特定第三人或特定用户之间的价格协议而被列入豁免。 

　　上海大众相关负责人认为，电商模式是通过网络平台由整车厂直接与全国用户达成价格意向，各地经销商只是协助整车厂来完成交易，因此与可豁免情形中的第5条“特定第三人”情形类似，建议将电商销售模式单列出来作为享受价格限制豁免的一条。 

　　此外，电商的具体形式除了新车、零配件、附件和保养服务包之外，还包括电商平台的特供车型，以及将电商车辆包销给第三方，由第三方来开票的行为等等。因此，车企希望《指南》将电商销售的情形明确列入。 

　　上海通用代表提到了对于即将到来的“双十一”，通用旗下品牌可能会在天猫上做促销活动，具体形式是就一款车型由官方旗舰店推出一个双十一活动价格，全国的客户拍下车后，再由其所在当地的经销商来负责按照这个价格交车。对于这样的活动，车企普遍存在是否涉及纵向价格约束的疑虑。 

　　“在核心技术不缺失，工程化能力有一定差距的情况下，通过产业化、市场化，是能够在短期内赶超的。近五年来，在动力电池乃至新能源汽车领域，我们能力的提升也非常明显。”方建华称。 

　　成本大幅下降挑战商业模式 

　　从动力电池方面看，未来的发展趋势就是实现更高的续程，更长的使用寿命，包括更低的总应用成本和安全性能。但是随着石墨烯、碳硅的新型负极材料的应用，聚酰亚胺、无纺布材料等新型隔膜材料的产业化，有机溶液、电解质、电解液添加剂的研发和应用，将会进一步推动锂电池行业的突破。 

　　早在9月6日，工业和信息化部制定并发布了《锂离子电池行业规范条件》（以下简称规范），其中，对锂电池企业共提出电池年产能不低于1亿瓦时；正极材料年产能不低于2000吨；负极材料年产能不低于2000吨；隔膜年产能不低于2000万平方米；电解液年产能不低于2000吨，电解质产能不低于500吨等14项要求。业内人士分析认为，此规范出台将给锂电池行业带来一次较大的行业洗牌，进一步规范锂电池生产标准，尤其是将引导动力锂电池健康发展。 

　　“要达到1亿瓦时，说实话那是很轻松的事，这不叫门槛，甚至连台阶都算不上。”方建华说，明年至少50%或者是更多的电池企业拿不到电，在产业发展之初，大家都会一哄而上，但是最终能够经得起市场考验的一定是持续发展核心竞争力的企业。 

　　未来，动力电池将会出现比较大的成本下降空间，商业模式的选择尤为重要。对此，方建华提出一个大胆的观点，即以电池为核心，打造全新的产业链。 

　　关于商业模式，一般来讲新能源汽车的电池使用周期在5至8年，当动力电池容量衰减到80%以后，便无法在车内继续使用，可作回收利用。