自动驾驶汽车专利大比拼，特斯拉竟然没上榜！

　　翻 译 | Joan, Leonardo

　　特斯拉最近发布的 Model 3 引起了业界轰动，几天内预购数额就达到了 2.76 亿美元。值得注意的是，该款车型完全支持自动驾驶功能 —— 这意味着自动驾驶汽车终于从概念成为了主流产品。

　　自动驾驶汽车已蓄势待发多年。从2012 年开始，谷歌就在「Google X」计划下对其自动驾驶汽车进行大量测试，绝大多数测试都获得成功。谷歌的自动汽车行驶总里程已经超过一百万英里（相当于美国成年人 75 年驾龄），共发生事故 15 次 —— 仅有一次是谷歌的责任。这一次发生在今年二月，自动驾驶汽车打算避开路上的沙袋，结果撞上了一辆公交车。有意思的是，这次事故过后没几天，谷歌就被授予了一项 2014 年申请的自动驾驶汽车检测公交车的专利。

　　谷歌的成功让其他汽车和科技公司也开始积极开发自动驾驶技术，并努力商业化。苹果、百度、丰田、博世、日产等等都为开发自动驾驶汽车划拨了大量资源和资金。通用也在 Lyft 上注资 5 亿元，此举也被专家们视为为未来自动驾驶拼车网络打基础。

　　尽管最近五年，自动驾驶汽车领域投入显著增加，但其概念本身已有年头。最早的自动驾驶技术研究可以追溯到 20 世纪 20 年代，当时一家叫做 Houdian Radio Control 的公司在纽约公众面前展示了通过无线电控制的汽车。1939 年的纽约世界博览会上，通用公司向大众展示了未来可以利用嵌入在道路中的导航系统完成自动驾驶的车辆。到了 60 年代，数所大学开始在自动驾驶汽车技术方面积极进行研究，俄亥俄州立大学和斯坦福大学是其中的佼佼者，不过当时所有的研究还集中于定制道路系统来指引自动汽车。80 年代见证了研究重点从定制道路系统，转变到增强汽车自动驾驶技术以适应任何路况。梅赛德斯·奔驰公司展示了可以在车流量较大的城市街道上自行行驶的货车，虽然无法立即商用，但已经将自动驾驶技术变为了清晰的现实。从此，相关研究开始取得飞快的进展 —— 大部分汽车公司、科技公司、像卡内基·梅隆大学一样的高校，甚至美国国防部高级研究计划局，都参与其中并取得大量重要成果。

　　世界汽车配件销量第一的罗伯特·博世公司，已经和世界销量第二大的高清地图公司 TomTom 合作，保证高清地图数据流的连续性。TomTom 的数据已经被用于博世公司在美国和德国的测试车上。在未来，博世还将用其工程技术和经验，帮助 TomTom 进一步提高地图精确性，并对汽车传感器产生的数据实时进行无缝处理。各家高校也已经和汽车厂商、科技公司合作来推进相关研究。

　　卡内基·梅隆大学是自动驾驶汽车领域研究的领先者。2008 年，该大学宣布和通用汽车联合成立自动驾驶技术研究实验室。之后，它还宣布和 Uber 合作，进行大城市自动出租车基础设施研究工作。丰田也意识了到和高校合作的重要性，为麻省理工学院和斯坦福大学提供了共计 5000 万美元的资金用于研究。英国工程和物理科学研究委员会也联合捷豹路虎为一项英国十所大学参与的项目投资了共计 1100 万欧元，以共同推进自动驾驶汽车技术研发工作。

　　2013年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）按照自动化程度将自动驾驶汽车分成了5个等级，为我们提供了一个把握技术潮流的基本框架。

　　Level 0 – 无自动：司机控制汽车的所有功能，不自动。

　　Level 1 – 特定功能自动：一个或多个特定控制系统自动。比如辅助刹车或平衡控制。

　　Level 2 – 组合功能自动：至少两个控制系统同时自动，比如自适应巡航控制和车道居中。

　　Level 3 – 有限自动驾驶：所有关键系统诸如转向、刹车和油门都是自动的。汽车监控各种状态来决定何时切换回人工驾驶。

　　Level 4 – 完全自动驾驶：所有系统都是全自动的，不需要人工参与。

　　这十年将见证自动驾驶汽车的革命性转变。丰田的「公路队友」（Highway Teammate）以及日产的 Level 3 汽车有望在 2020 年投入商用。但是我们可能会看到，在谷歌的带领下，Level 4 的汽车甚至在那之前就会进入主流市场。整个行业有望在 2020 年底实现千万辆汽车上路行驶，这意味着 134% 的年复合增长率。

　　自动驾驶技术也有望从个人汽车拓展到公共交通。在很多大城市，当地政府也瞄准了自动交通系统，希望借此有效解决城市交通拥堵问题。今年，第一辆自动公交车将会在瑞士投入使用。中国大客车公司——宇通也在进行类似的尝试，在不久的将来也会向公众开放服务。

　　下图预测了不同等级自动驾驶汽车的销量。据 VTPI.org 的一项研究估计，到 2070 年，安装自动驾驶技术将会是人们买车时的基本要求。

　　正如其他新兴科技一样，人们的注意力也会落到这项技术的专利和专利持有趋势上。研究表明，自适应巡航控制和防撞系统两大技术领域拥有最多的专利申请量，接着是刹车控制装置和通信系统。媒体和声呐系统专利申请量最少，分别只有 396 和 597 件。

　　从 1995 年至今，这一领域的专利申请量持续增长，除了 2008 年到 2009 年的经济衰退导致大量汽车制造企业现金流缩减，造成了短时间的增速放缓。而 2013 年以后呈现的下滑趋势是因为很多已经申请的专利尚未被公开，但是可以预测 2015 年的申请量将会超过 2500 件，并在以后年度持续增长。

　　从下图显示的自动驾驶汽车总体专利情况来看，丰田、博世以及日产持有和申请的相关专利数量最多，分别为 3110 件、2665 件以及 1169 件。大众汽车（1140 件）在信号和碰撞响应系统上拥有很强的专利组合。而戴姆勒（961 件）在碰撞响应、碰撞检测、以及行人安全系统方面专利储备较多。三菱（231 件）一直致力于信号和汽车转向系统，松下（220 件）的专利则集中于汽车转向和行人安全系统。

　　排名前 20 的专利权人几乎都被诸如丰田、日产、大众等汽车制造商垄断了。而像博世、法雷奥和万都等汽车供应商也在信号和转向系统上拥有大量专利。

　　一马当先开发自动驾驶汽车的谷歌母公司 Alphabet 目前有 238 件专利和专利申请，大多集中在车对车（V2V）、车对基础设施（V2I）通信领域，似乎暗示了谷歌在自动驾驶汽车领域也会采取在智能手机行业专注 Android 系统的「幕后领导」策略。特斯拉也有望在这一领域发挥重要作用，不过从目前的专利情况来看，它还没有挺进前20。

　　尽管专利规模还很小，特斯拉已经在和谷歌抢风头了。据称，2017 年出货的新款 Model 3 将实现高速公路自动驾驶，还能从停车位上将自己「召唤」出来。不过这不仅仅是特斯拉对于竞争对手来说危险的地方。特斯拉的产品似乎是自动驾驶汽车技术实现商业化最先进的应用，这一点从 Model 3 低至 35,000 美元的成本即可看出。这意味着对于传统汽车厂商（甚至谷歌和苹果）来说，在特斯拉占领公路之前，将自己的自动驾驶汽车技术商业化并面向普通消费者，已经迫在眉睫。